LOS NAVIOS DE LA CARRERA DE FILIPINAS EN EL SIGLO XVIII

por Jesús García del Valle y Gómez

Sunday, November 27, 2005

   LOS NAVIOS DE LA CARRERA DE FILIPINAS EN EL SIGLO XVIII

EL GALEON DE MANILA

Los galeones y navíos de la carrera de Filipinas, deben su existencia, como tantas cosas en este mundo, a varias bulas papales, en especial la Inter cætera de mayo de 1493. La conquista de Constantinopla por los turcos en 1453 quiebra las rutas comerciales venecianas de los productos de oriente. No queda otra alternativa, para tan lucrativo comercio, que buscar nuevas vías por el Atlántico que, aunque desconocido, es la única opción posible.

El reino de Portugal inicia el proceso  desde el principio del siglo XV. Comienza la era de los descubrimientos portugueses con las islas de Madeira (1419), y culmina con la expedición de Vasco de Gama que arriba a Calicut en la India en 1498. Conseguida la tornavuelta que realizó con la nave cargada de especias, fundan los portugueses establecimientos comerciales en la costa occidental de la India, y se inicia un monopolio comercial que duró casi un siglo.

La llegada de Cristóbal Colón a Castilla en 1485 es prematura. Problemas internos y externos retienen los recursos y atención de los reyes Fernando e Isabel. La naciente España parecía no estar preparada para una empresa tan fantástica como llegar por occidente, a través de mares desconocidos, a los reinos orientales de Cipango y Cathay. Solo la visión de la reina Isabel, apoyada por el dinamismo de Castilla, pudo ser capaz de hacer suya una aventura tan incierta en momentos tan poco propicios. Los resultados, imprevisibles, no pudieron ser más trascendentales: en nombre de la reina, Colón toma posesión de las islas del Caribe en 1492 y 1493, y de la Tierra Firme en el continente americano en 1498.


 

La bula Intercætera, del papa Alejandro VI, trataba de evitar las disputas que pudiesen surgir entre españoles y portugueses. Otorgaba a los primeros el derecho a las tierras que se descubriesen al oeste del meridiano que pasase a 100 leguas al oeste de las Azores, dejando para los portugueses las que quedasen al este. Poco más tarde, septiembre de 1493, otro documento del mismo papa extiende el privilegio de los Reyes Católicos a tierras orientales, siempre que accediesen a ellas siguiendo la ruta de poniente. Finalmente, representantes de ambos reinos firmaron en Tordesillas, .494, un tratado que llevaba el meridiano de límites a 370 leguas al oeste de las Azores.

Quedan aclaradas las zonas de influencia, pero solo sobre el papel, pues en el siglo XV no era fácil marcar el meridiano de límites, y mucho menos el antemeridiano. La política a seguir es la de hechos consumados: llegar primero a Maluco (Molucas) o islas de las especias. Con este objetivo, Portugal sigue su campaña de descubrimientos, hasta que Antonio de Abreu, llega a las islas de Banda y a las Molucas en 1512.

La España de Carlos I no queda atrás en la carrera por poniente. En 1513, Vasco Núñez de Balboa toma posesión en nombre de la corona del mar del Sur. En 1520, Fernando de Magallanes descubre el paso al océano recién descubierto y a continuación, ya en 1521, las Marianas y las Islas Filipinas. Muerto Magallanes, llegan a las Molucas las dos naves supervivientes que, después de dejar una factoría en Tidore, se separan. La VICTORIA, con una carga de especias y bajo el mando de Juan Sebastián Elcano, llega a España por la ruta portuguesa en 1522. Después de tres años desde su salida de Sanlúcar los restos de la expedición que mandara Magallanes habían dado por primera vez la vuelta al mundo. La TRINIDAD, mandada por Gómez de Espinosa, intenta la tornavuelta a las costas de América. Después de descubrir las Carolinas, tocar en las Marianas y llegar al paralelo 40o N, tuvieron que volver de arribada a las Molucas.

Siguen tres expediciones: Jofre de Loaysa en 1525 desde La Coruña; Saavedra en 1527 que, desde la Nueva España, estableció la ruta natural, por poniente, a las Indias Orientales con el apoyo de los alisios; y López de Villalobos en 1542, también desde las costas americanas. Todas llegaron a las Filipinas y a las Molucas, pero fracasaron en fijar la tornavuelta a las costas americanas.


 

Entre tanto y en Zaragoza, los representantes de las coronas española y portuguesa firmaban un acuerdo, abril de 1529, por el que España empeñaba sus derechos a las Molucas por 350.000 ducados de oro, y la zona de influencia portuguesa se extendía hasta el meridiano que pasa a 17o al este de las Molucas. En este tratado las islas Filipinas quedaban en la zona lusitana, sin embargo iban a ser conquistadas por los españoles sin encontrar oposición por parte de los portugueses. En todo caso era estrictamente necesario para los españoles encontrar el camino de vuelta a la Nueva España para no rozar los derechos portugueses.

En noviembre de 1564 se hizo a la vela, desde la Nueva España, una armada de cuatro naves con 200 soldados y 150 hombres de mar bajo el mando del general D. Miguel López de Legazpi. El 14 de febrero de 1565, después de recalar en Guam, avistaron las Filipinas, e iniciaron el proceso de descubrimiento, exploración y conquista de estas islas. Cuatro meses más tarde, en junio de 1.565, levaba anclas en el puerto de Cebú la nao capitana SAN PEDRO, mandada por Felipe de Salcedo, auxiliado por fray Andrés de Urdaneta que deben establecer el derrotero del tornaviaje a la Nueva España. Después de salir por el estrecho de San Bernardino y de 100 días de navegación en mar abierto, avistaron la isla de San Miguel (34 01 N, 120 18 O), que llamaron Deseada, en las costas de América. El genio de Urdaneta había establecido la derrota de vuelta desde las Filipinas a la Nueva España que haría posible la evangelización y desarrollo de aquellas islas.

EL COMERCIO


 

El comercio con oriente no tuvo nunca un papel importante en la política española. Aunque había sido una de las primeras motivaciones de los descubrimientos, el desafío que el vasto continente americano presentaba a la corona española, hizo cambiar las prioridades. Como se especificaba en las órdenes que llevaba Legazpi, el primer objetivo de la corona española en las Filipinas era su cristianización, después asegurar la presencia de España en la frontera que fijaba el tratado de Zaragoza, que haría del Pacífico un mar español durante casi dos siglos. Esta política española en el oriente no hubiese sido practicable sin un sistema de comunicación regular. Así nació una línea marítima, servida por naves de la corona, que durante 250 años hizo de puente entre las Islas Filipinas y la Nueva España, donde entroncaba con los sistemas de comunicación establecidos entre las Indias Occidentales y la España peninsular.

Desde 1596 se establece un comercio regular entre la Nueva España, primero desde el Puerto de la Navidad y luego desde Acapulco. La abundancia y calidad de las materias primas necesarias para la fábrica de naos que existían en las cercanías de Cavite, en contraposición a la carestía de ellas que sufría Acapulco, y la calidad y experiencia de la mano de obra local, fueron  razones suficientes para que las naves de la carrera pasasen a ser construidas en las riberas filipinas. Así Manila se convirtió en cabecera de la carrera y el trayecto Acapulco-Manila en tornavuelta.

El comercio entre el Oriente y Méjico, de donde se extendía al resto de las Indias Occidentales y en parte a la metrópoli, pronto alcanzó importantes proporciones. El galeón de Manila traía: sedas, tejidos de algodón, marfiles, lacas, alfombras, especias y otros productos de la China, India, Java, Ceilán, Persia, Japón,....  Además se embarcaba la correspondencia oficial y privada y, como pasajeros, los representantes del comercio de Manila. Ocasionalmente, algún funcionario, civil o militar, o misionero de vuelta a la Nueva España o a la metrópoli. En la tornavuelta de Acapulco, el navío transportaba la plata mejicana producto de la venta, generalmente un 200% del valor de compra de las mercancías, y el real situado, (se llamaba así a los fondos que aportaba la corona para ayudar a la limitada hacienda de las islas a soportar los gastos de su gobierno, evangelización y defensa). También embarcaban misioneros, soldados y funcionarios que, en su mayoría, terminarían su vida en las islas.

La corona española, ya desde 1589, pone límite al comercio entre Manila y la Nueva España y define normas para su reparto, transporte, y dotación y defensa de los galeones de la carrera. Su objetivo: reducir la sangría de plata mejicana, atenuar el daño para la industria textil de Andalucía, en especial la de la seda; y evitar el contrabando.


 

El comercio quedaba reservado a los residentes españoles de las islas Filipinas, pues la corona comprende la necesidad de compensar de alguna forma a sus servidores en islas tan alejadas de la metrópoli. El valor de las mercancías que se embarcasen en Manila tenía un límite de 250.000 pesos de a ocho reales, mientras que el retorno a Manila del principal y ganancias obtenidas con su venta se limitaba a 500.000 pesos. La compra de mercancías en Acapulco quedaba reservada a los comerciantes de la Nueva España, por tanto se excluía del comercio a los residentes del virreinato del Perú, de la Tierra Firme y de Guatemala.

El buque se dividía en piezas, representadas por un certificado llamado boleta, que se distribuían entre la población española de Manila y Cavite, según su antigüedad y condición. En el reparto del buque entraban también soldados, viudas y eclesiásticos, estos bajo ciertas restricciones. Las naves, de 300 toneladas de arqueo, eran propiedad de la corona y debían salir por parejas. Debía evitarse la sobrecarga de los galeones, teniendo en cuenta los bastimentos necesarios para el viaje, de forma que  vayan, y vengan boyantes, como convenga, para las ocasiones de tormenta, y enemigos.

Pronto se experimentó la dificultad de enviar dos galeones anuales de menor arqueo, solución la más correcta en especial desde el punto de vista náutico, pero que exigía mantener cinco galeones en estado operativo. Así se introdujo la práctica de enviar un único galeón de mayor porte, de hasta 800 tns., para llevar el permiso completo. Pero no fue esta norma la única incumplida, era corriente el embarque de mercancías en exceso sobre el permiso, en ocasiones con anuencia del gobernador y muchas veces por los propios oficiales de la nave. Este exceso, en caso de existir y ser descubierto se consideraba como contrabando.

A principios del siglo XVIII la corona exige se termine con la práctica de enviar un solo galeón de mayor porte, pero autoriza a aumentar el arqueo de las dos naves a 500 tns. Además amplía el permiso de embarque en Manila hasta un valor de 300.000 pesos y el de retorno, como resultado de la venta de la mercancía, hasta 600.000 pesos en plata. Se aceptaba la costumbre de permitir a los soldados y gente de mar, con excepción de los oficiales, embarcar con sus ropas alguna mercancía por valor inferior a 30 pesos en las Filipinas, que traficaban en Acapulco como compensación a la dureza del viaje y lo justo de su paga.

LOS NAVIOS DE LA CARRERA


 

Las primeras naves de la carrera fueron naos hasta finales del siglo XV o principios del XVI, en que se substituyen por los nuevos galeones, más adecuados para la carrera por su mayor porte y capacidad ofensiva y defensiva, así como por sus mejores condiciones marineras. Los galeones sirvieron en la carrera de Filipinas hasta bien entrado el siglo XVIII. El último de los construidos en Filipinas, el SACRA FAMILIA, levó anclas en Cavite, para su primer viaje a Acapulco, en 1718. Cuatro años más tarde, el galeón NTRA. SRA. DE BEGOÑA trajo en su último tornaviaje un decreto de S.M. el Rey Don Felipe V, fechado en 1721. Preparado por el teniente general de la Armada D. Antonio de Gaztañeta, define las nuevas proporciones que se emplearán para la construcción de bajeles de guerra en todos los dominios de la corona española. Con el nuevo decreto se termina en las islas Filipinas la construcción de galeones, y comienza la fábrica de un nuevo tipo de bajel que, con el nombre de navío, formará la base de las nuevas escuadras y que perdurará todo el siglo XVIII.

Aunque el navío es un desarrollo del galeón, el salto tecnológico es de consideración: los bajeles de guerra empiezan a distinguirse de las naves comerciales; la eslora, longitud del navío, pasa a ser la característica principal del bajel en vez de su manga o anchura; los navíos se clasifican por su capacidad artillera, más bien que por su arqueo o capacidad de carga; finalmente, aumenta la eslora, disminuye la relación manga/eslora y se hacen menos alterosos. Estos cambios van acompañados de nuevos sistemas de trazado y construcción que permiten aumentar su desplazamiento y, más tarde, su velocidad. También se introducen cambios en el plano vélico, que pierde anchura para ganar en altura, cambia de posición la sobrecebadera en beneficio de los foques y comienza la evolución de la vela de mesana. En la construcción de los nuevos navíos se siguieron empleando, en los astilleros filipinos de Cavite, Bagatao, Sual,.., los mismos materiales empleados en los galeones, que ya entonces eran legendarios por su calidad. Maderas como: el molave y el guijo para sus elementos estructurales, banaba y lauan para las tracas del casco, apitong para las cubiertas y mangachapuy para su arboladura. Abacá de Manila para los cabos del aparejo y mantas de las provincias de Ilocos como lona para velas.


 

El primer navío que se construyó en Filipinas fue el NTRA. SRA. DE LA GUÍA, SANTO CRISTO DE LA MISERICORDIA Y SAN FRANCISCO DE LAS LÁGRIMAS, que fue despachado por primera vez para Acapulco en 1728. En 1729 se hizo a la vela el último de los galeones, SAGRADA FAMILIA, que llegó tan maltrecho del tornaviaje que fue dado de baja en 1730. En julio de 1730 volvió a salir el GUIA, mandado por el general  D. Francisco de Abarca, maestre el sargento mayor D. José Bermúdez de Sotomayor. Llevó una carga de permiso de 4.000 piezas, además de los pertrechos, leña, agua y víveres. Estos eran, por cada hombre: 46 Kgs. de bizcocho duro de trigo, 262 kgs. de arroz limpio, 60 kgs. de tasajo de vaca y de cerdo, 115 kgs. de pescado seco (tollo), 25 kgs. de lentejas (mongos), 15 kgs. de sal, 12 ls. de vinagre de tuba y 9 ls. de vino blanco de la tierra. Para beber y cocinar: 135 ls. de agua dulce. Entre los pasajeros, embarcó ese año el marqués de Torrecampo, gobernador saliente de las Islas Filipinas. Finalmente, una vez recibida a bordo la imagen de la virgen de LA GUÍA, a la que se saludaba con una salva de 7 cañonazos, el navío se hacía a la vela.

Aunque se había propuesto un cambio del derrotero por el norte de Luzón, el GUIA siguió el derrotero habitual por los mares interiores de las islas. En demanda del mar abierto el navío tocaba en el puerto de San Jacinto, donde se completaba la carga de leña, agua y víveres frescos y desembarcaban los misioneros que habían subido a bordo para ayudar al capellán del navío en las confesiones de la dotación. Después desembocaba por el estrecho de San Bernardino y navegaba de bolina hasta remontar las Marianas y alcanzar la latitud 40o N. En dicha latitud, el navío gobernaba al E con vientos portantes y corrientes favorables. Se aprovechaba para desenvergar la vela de mesana y aparejar toldos para defensa de los elementos y recogida de agua de lluvia. Se seguía este rumbo hasta avistar las señas, algas, y focas, cuya presencia denotaba la cercanía de la costa americana. Era el momento de entonar un Te Deum y una salve y celebrarlo con una  fiesta profana muy característica: el tribunal de las señas. La marinería juzgaba a sus oficiales y a los pasajeros e imponía multas a los culpables, generalmente rescatables en dulces y vino. Avistadas las señas se doblaba la guardia, se desaparejaban toldos, se ponían los cañones en batería y se completaba el aparejo, para caer a estribor y empezar a barajar la costa de California. Después de un viaje de más de 8.000 millas marinas, en el que los navíos de la carrera soportaban vientos superiores a fuerza siete con olas de más de tres metros, los navíos fondeaban en Acapulco.


 

Las mercancías se vendían en la feria, llena de animación y color, que se celebraba en Acapulco a la llegada del navío, con una duración de unas tres semanas. Terminada la feria, pertrechado y cargado el navío con la plata del real situado y el producto de la feria, y embarcados tripulación, guarnición y pasajeros, se daba a la vela con destino a Cavite. Se seguía un rumbo SO cuarta O hasta bajar al paralelo 12 30 N, donde caía a estribor para seguir el rumbo O con los vientos portantes alisios y corrientes favorables. El tornaviaje solía durar tres meses, sobre todo si la salida se hacía a mediados de marzo. Se hacía escala en las Marianas si las condiciones eran favorables o había que hacer aguada.

Para substituir al galeón SACRA FAMILIA se puso la quilla a dos nuevos navíos, gemelos, del porte de 50 cañones y 500 tns. de arqueo, según lo ordenado en las ordenanzas de la carrera. Por falta de bajeles, se adelantó la botadura del primero, el NTRA. SRA. DE COVADONGA, que se despachó para Acapulco en 1731, junto con el patache SAN CRISTOBAL. En 1732 se botó el segundo de los nuevos navíos, el NTRA. SRA. DEL PILAR DE ZARAGOZA. Ese año se despachó para la Nueva España el GUIA. Desde 1733 a 1739 se turnan los navíos GUIA, y los gemelos  COVADONGA y PILAR, que en dos ocasiones salieron en conserva, salvo en 1734 que hizo el viaje el patache SAN CRISTOBAL en lastre y por el real situado. Ese año se publicó en Manila una obra de gran mérito : NAVEGACION ESPECULATIVA Y PRACTICA, ........Y OTROS TRATADOS CURIOSOS del almirante D.José González Cabrera y Bueno, piloto mayor de la carrera. En este tratado aparecen importantes datos constructivos de los navíos de Manila de esa época que están en armonía con las reglas de Gaztañeta y, lo que es más trascendental, se dan datos referentes a la arboladura, velamen y aparejo de los navíos que, aunque anunciados, nunca llegó a publicar Gaztañeta. En su viaje de 1738 el PILAR se vio envuelto en un expediente de contrabando por valor de algo más de 18.000 pesos y posterior embarque ilegal de plata por un valor superior a 6.000 pesos , ambos decomisados.

En enero de 1739, el gobernador Valdés publicaba unas instrucciones que recopilan órdenes y decretos dispersos para facilitar su observancia. Se limitaba el equipaje de los pasajeros que debía caber bajo el catre: dos petacas o cofres, su colchón, un par de frasqueras, su escribanía y hasta una docena de tibores medianos de China, con chocolate, dulce, bizcocho... . Teniendo presente la dureza y dilatado de la travesía, se permite al general y oficiales del navío embarcar víveres sin límite. En el entendido de que en el caso de que escaseen los víveres de S.M. en el navío, serán considerados bienes comunes.


 

En febrero de 1740 se hizo a la vela la fragata NUESTRA SEÑORA DEL ROSARIO mandada por el piloto mayor de la carrera D. Manuel Correa, con órdenes de reconocer el derrotero propuesto por el norte de Luzón. El informe no fue favorable. Ese año se despachó con el permiso para Acapulco el navío COVADONGA que volvió sin novedad. No así el navío GUIA que, enviado en comisión de servicio, se perdió en enero de 1741 en los bajos de Zapao , golfo de Albay. Se recuperó su artillería y equipo de fondeo. Para substituir al GUIA, en junio de 1741, se pone la quilla en Cavite de un nuevo navío, del porte de 60 cañones, que se bautizará con el nombre de NUESTRA SEÑORA DEL ROSARIO Y LOS SANTOS REYES.

LA GUERRA EN ELPACIFICO

Entre tanto se vuelve a declarar la guerra en Europa. En 1739 se inician las hostilidades entre el Reino Unido y España, por diferencias relativas al comercio y navegación entre Europa y América. En 1740 el conflicto se extiende por la guerra de sucesión del Imperio. En agosto de 1740 se reciben en Manila las primeras noticias oficiales que, en noviembre, se tratan en cabildo abierto de la ciudad de Manila. Se rumorea, como luego se confirmará, que una flota inglesa pasará al Pacífico para hostilizar las costas españolas y tratar de apresar el navío de Manila. Se toman numerosas providencias para la defensa de las islas, y en abril de 1741 se reúne junta de prácticos, para decidir el armamento que ha de llevar el PILAR que ese año se despachará para la Nueva España. Se decide que se monten 10 piezas de calibre 14 y 24 piezas de calibre 10 en sus dos puentes, y 8 piezas de calibre 6 en el alcázar y castillo, además de 8 pedreros de a 3 libras. Se añaden 40 juegos de fusiles y bayonetas, pistolas y sables de abordaje. Su tripulación se aumentará en 40 plazas , 12 artilleros, 10 marineros y 12 grumetes españoles. La ciudad vota un socorro de 15.000 pesos para ayudar a sufragar los gastos extraordinarios que ha ocasionado la preparación del navío para la guerra.


 

El 13 de julio se dio a la vela, con destino a la Nueva España el navío NTRA. SRA. DEL PILAR DE ZARAGOZA. Iba mandado por el general D. Manuel Gómez de Bustamante, que ha recibido instrucciones secretas de actuación en caso de encuentro con los ingleses. Lleva como maestre al capitán de la guardia del gobernador D. Gregorio García del Valle Izquierdo, del que reciben órdenes, la tripulación de: 42 artilleros, que también ayudaban en las maniobras, 70 marineros, 122 grumetes españoles y 95 grumetes sencillos. Colaboran en el mando con el maestre: un contramaestre y su ayudante, un guardián, un condestable de la artillería; además del escribano, capellán, despensero, alguacil del agua, cirujano, carpintero, calafate, buzo y patrón de la lancha. De la navegación y su maniobra correspondiente eran responsables tres pilotos, profesión muy prestigiosa en esta carrera de Manila‑Acapulco. La guarnición de infantería estaba formada por un sargento, tres cabos de escuadra, un tambor y 30 soldados, mandados por un capitán de mar y guerra y su alférez. En combate, el capitán de mar y guerra tomaba del maestre el mando de la nave, bajo el superior gobierno del general y el consejo del sargento mayor.

Fondeó el PILAR sin novedad en el puerto de Acapulco el 19 de enero de 1742. Poco después, en febrero, merodeaba por los alrededores de Acapulco, después de saquear el puerto de Payta, una escuadra inglesa de 2 navíos y un transporte, mandada por el jefe de escuadra Anson, cuya intención era apresar al navío de Manila. Vista la imposibilidad de lograrlo, Anson decidió pasar a Cantón para carenar sus bajeles, donde llegó con solo el CENTURION , de 60 cañones de porte. En diciembre de 1742, salió el PILAR para Manila donde fondeó el 19 de marzo de 1743 con 1.374.715 pesos del comercio y real situado. En Manila se recibió con entusiasmo al PILAR ya que se sospechaba que Anson estaba al acecho en las cercanías del cabo del Espíritu Santo. Sin pérdida de tiempo, se alija la carga del PILAR y, con nueva tripulación, se despacha con dos galeotas en ayuda del COVADONGA, que había salido en julio de 1742 y estaba a punto de llegar a las islas. No se llegó a tiempo, el 29 de junio de 1743, el navío inglés CENTURION  avistaba al NUESTRA SEÑORA DE COVADONGA. Después de un combate de más de 2 horas, el navío español y su carga de 1.313.843 pesos y 35.682 onzas de plata, fue presa de la superioridad artillera de inglés. El COVADONGA tuvo 120 bajas, 60 muertos entre los que se encontraba el capitán de la compañía que se había embarcado en Acapulco, y 60 heridos, entre ellos su general D. Gerónimo Montero, y el sargento mayor D.Antonio Bermúdez de Sotomayor. Por su parte el jefe de escuadra Anson, vendió el COVADONGA en Macao y se hizo a la vela para Europa en diciembre de 1743.


 

En abril de 1743 se termina de aparejar el nuevo navío NUESTRA SEÑORA DEL ROSARIO Y LOS SANTOS REYES, del porte de 60 cañones, tenía una quilla de 65 codos, y un arqueo de 1.095 toneladas. En julio de 1743 se despacha, sin noticias del apresamiento del COVADONGA, en su viaje inaugural a la Nueva España. Lleva el ROSARIO el permiso de 500.000 pesos completo y está bajo el mando del general D.Mateo de Zumalde, maestre el capitán D.Tomás de Iturralde.  El ROSARIO llegó a Cavite de arribada el 26 de Diciembre. Después de luchar con vientos contrarios durante cuatro meses tuvo que suspender su viaje sin poder remontar las Islas Marianas. Unos días antes, el 3 de diciembre, habían llegado a Manila, en nave fletada al efecto, la tripulación del COVADONGA liberada por Anson en Macao y con ella la noticia de su desgracia.

Ambos sucesos, la pérdida del COVADONGA y de su tesoro, y la arribada del ROSARIO, crean una difícil situación al comercio y a la Real Hacienda. La ciudad arde en deseos de aplicar un correctivo a Anson, a quien todavía se cree en Macao o Cantón y pide se apreste una armada de castigo que, formada por el ROSARIO, el PILAR y otros dos bajeles fletados por la ciudad, pueda echar de estas aguas al inglés y recuperar parte de lo perdido. El gobernador de la Torre accede a regañadientes, pues el despacho de los dos navíos dejaría indefensa a la ciudad. El 21 de marzo de 1744  se despachó la armada que, al mando del general D.Antonio González de Quijano, llegó a las costas de China sin encontrar al enemigo que había vuelto a Europa. La armada tuvo que invernar en Macao y se malogró el posible viaje a Acapulco del año de 1744, ya que volvió a finales de julio de 1744 con los vendavales.

El 20 de junio de 1745 el ROSARIO está recibiendo la carga del permiso, cuando un bergantín de Batavia trae noticias de quedar en aquel puerto 6 navíos ingleses y dos corsarios de la misma nacionalidad con el fin de hostilizar las Islas Filipinas. Se aprestó inmediatamente al PILAR para defender la plaza de Manila, se suspendió y alijó parte de la carga del ROSARIO con el mismo fin, y se organizó la vigilancia de las costas. Finalmente y para substituir al COVADONGA, se determinó por junta de Hacienda la fabricación de un nuevo navío en la provincia de Bagatao que recibiría el nombre de SANTISIMA TRINIDAD Y NTRA. SRA. DEL BUEN FIN.


 

El 13 de julio llegan a Manila los despachos que ha traído desde Nueva España un patache aviso enviado por el virrey, preocupado por la falta de noticias de las islas. Entre la correspondencia llega una orden de S.M. que prohíbe la salida hacia Acapulco de cualquier embarcación con mercancías ni permiso mientras dure la guerra y hasta nueva orden, así como el embarque de plata de Acapulco para Manila. La ciudad queda consternada por la decisión real. En situación tan comprometida se celebran juntas y cabildos, de la ciudad y eclesiásticos, se suceden informes de los oficiales de hacienda y del fiscal. Finalmente se decide el gobernador a enviar un patache aviso, en lastre y con la correspondencia. Lleva cartas del gobernador dirigidas a S.M., al marqués de la Ensenada y, en este caso particular, al virrey de Nueva España. En ellas se da cuenta de la triste situación de las islas y se pide se reanude el comercio y la remisión de los reales situados. El 23 de agosto se despachó al patache SANTO DOMINGO que, bajo el mando del general D.Pablo Francisco Rodríguez y a pesar de lo avanzado de la estación, llegó felizmente al puerto de Matanchel en la Nueva Galicia en febrero de 1746.

El 21 de septiembre de 1745 muere el gobernador D. Gaspar de la Torre de un ataque de disentería. Le sucede, con carácter interino, fray Juan de Arechederra y Tovar, obispo electo de la Nueva Segovia. La ciudad de Manila seguía temiendo el ataque de la escuadra de 6 bajeles ingleses que se creía en China. El nuevo gobernador reforzó las fortificaciones de las islas, y se reconocieron los navíos ROSARIO y PILAR. Se encontraron ambos navíos bien dispuestos, y pertrechados para hacer frente al enemigo. Su artillería se componía de: 56 cañones el ROSARIO, y 40 cañones el PILAR aunque su portes eran de 70 y 50 cañones respectivamente. Finalmente se completó su tripulación y fondearon en la bahía listos para la defensa de las islas.

La situación de las islas a principios del año 1746 es penosa. Desde la llegada del PILAR en 1743 con los resultados de la venta del permiso y el real situado, no había entrado ningún fondo, ni privado ni oficial. La falta de comercio había reducido sensiblemente los ingresos de la real hacienda que, además, debía soportar la sangría de la guerra. En contrapartida llegan noticias alentadoras a Manila: la flota inglesa no ha pasado los estrechos y va rumbo a la India donde Francia, aliada de España y con intereses en la zona, ha llevado la guerra. El gobernador accede a la petición de la ciudad de Manila, apoyada por los estamentos militar y eclesiástico, y en julio de 1746 se despachan, con la carga del permiso, el navío capitana NUESTRA SEÑORA DEL ROSARIO Y LOS SANTOS REYES, mandado por el general D.Francisco González de Quijano, maestre el capitán D.Tomás de Iturralde, y el navío almiranta NUESTRA SEÑORA DEL PILAR DE ZARAGOZA, almirante D.Juan Bautista Pañales y Carranza, maestre el capitán D.Gabriel de Salamanca.

El 7 de julio de 1747 volvían los navíos ROSARIO y PILAR con el real situado y el producto de la venta del permiso. Por falta de recursos del comercio, ese año se despachó en lastre, sin mercancía, el patache SANTO DOMINGO mandado por el general D.Jaime del Prado, maestre D.Francisco Javier Salgado. Su tardía salida en agosto, le hizo volver de arribada en noviembre, muy quebrantado por los temporales.


 

A finales de julio de 1748, se volvió a despachar con el permiso el navío NUESTRA SEÑORA DEL ROSARIO Y LOS SANTOS REYES, mandado por el general D.Francisco de Ustáriz, maestre del navío D.José Gregorio del Escorial. Combatido por recios temporales y vientos contrarios, no pudo rendir viaje. Consiguió arribar muy maltrecho al puerto de Bagatao en noviembre y a Cavite en febrero de 1749. Con apenas tiempo para hacerle las reparaciones mínimas, volvió a salir  en la primavera de 1749 con los mismos mandos, esta vez con mejor fortuna. Un año más tarde llegaba de su tornaviaje desde el puerto de Acapulco con el producto del permiso y el real situado. También llegó en el ROSARIO el nuevo gobernador marqués de Ovando.

El 30 de julio de 1750 se despachó con 2.500 piezas de permiso el navío NTRA. SRA. DEL PILAR DE ZARAGOZA, mandado por el general D. Ignacio Martínez de Faura, maestre D. Mateo Antonio Iñiguez. En el puerto de San Jacinto, última etapa de los navíos antes de salir por el estrecho de San Bernardino al océano Pacífico, se sobrecargó el navío con mercancía traída por tres champanes, por orden del general Martínez de Faura, a pesar de las protestas del maestre y oficialidad de la nave. En septiembre se levó el PILAR en el puerto de San Jacinto y, por el embocadero de San Bernardino, salió al océano Pacífico, donde se perdió con vidas y hacienda, por la codicia y soberbia de su general, en el primer temporal que le sorprendió.

En octubre de 1750 se revisa el estado de los navíos de S.M. en Cavite por orden del gobernador Ovando. Como resultado, se destinó a desguace el navío NTRA. SRA. DEL ROSARIO Y LOS SANTOS REYES, que había vuelto ese año de Acapulco y se decidió reparar el navío, de 50 cañones de porte, NUESTRA SEÑORA DEL ROSARIO Y SAN JUAN BAUTISTA, cuya fabrica se ejecutó en el puerto de Sual de la provincia de Pangasinán hacía tres años y medio sin haber ejecutado viaje alguno.


 

Llegan a Manila noticias contradictorias sobre la terminación de la guerra, también que las potencias europeas refuerzan su armamento. Las condiciones en que ha de salir el navío de la carrera del año 1751, son motivo de preocupación para el nuevo gobernador marqués de Ovando que había sido, además de mariscal de los Reales Ejércitos, jefe de escuadra de la Real Armada del Mar del Sur. Ovando reorganiza la línea de mando de los navíos de Manila de acuerdo con las ordenanzas de marina de 1748, vigentes en la metrópoli y para mejorar su capacidad defensiva. En resumen, substituye al maestre, como mando naval del bajel, por el capitán de mar y guerra al que libera de las labores administrativas que aquel tenía. Refuerza la línea de mando naval con tres tenientes de mar y guerra y tres cadetes, para las guardias. Las labores administrati­vas del maestre serán responsabilidad de un maestre de jarcia, un maestre de raciones y un maestre de la plata, bajo el control y coordinación del sargento mayor, figura que todavía mantiene. La artillería estará a cargo de dos condestables, auxiliados, cada uno, por dos artilleros de brigada. Para paliar la falta de oficiales profesionales de la marina creó una escuela de aspirantes de marina en una sala del palacio de gobierno de Manila, siguiendo las líneas del colegio de San Telmo, creado en Sevilla en 1681, y también la creación por Patiño del cuerpo de guardiamarinas en 1718. El proyecto, aunque muy sugerente, no encontró el eco necesario en Manila.

Dado que todavía no se ha publicado la paz y el navío SANTISIMA TRINIDAD Y NUESTRA SEÑORA DEL BUEN FIN debe salir armado para la guerra, se aprueba el plan del gobernador en juntas de guerra y de hacienda, celebradas el 13 y el 16 de mayo de 1751. El TRINIDAD, que es del porte de 60 cañones, podría montar solo 50 para no reducir su capacidad de carga. Por otra parte los 10 cañones tendrían mejor uso en otras partes. Poco después se daba a la vela, en su primer viaje, el navío de 1.375 tns de arqueo SANTÍSIMA TRINIDAD Y NTRA. SRA. DEL BUEN FIN, conocido por el Poderoso. Comandante general D. Francisco Ustáriz, capitán y maestre D. Juan de Araneta, lleva un permiso de 3.284 piezas por valor de 410.500 pesos. Volvió con felicidad en la primavera de 1752 con el producto el comercio y el real situado.

En 1752, se despachó para Acapulco con un permiso de 958 piezas,  en su primer viaje el navío NTRA. SRA. DEL ROSARIO Y SAN JUAN BAUTISTA, alias el FILIPINO. En este viaje fue su comandante general D. Tomás de Iturralde, capitán y maestre D. Alejo de Quesada. Desde 1753 hasta 1761 se alternan en los viajes de la carrera de Filipinas los navíos TRINIDAD y FILIPINO, con la excepción del año 1757 en que se despacha, en lastre y con la correspondencia, para traer el real situado el patache, de la carrera de las Marianas, NTRA. SRA. DE LA PORTERÍA. De estos viajes se hizo tristemente famoso por su dureza el que realizó en 1755 el SANTISIMA TRINIDAD, mandado por el general marqués de Villamediana, capitán y maestre D. Pedro Antonio Cossío. Duró la travesía a Acapulco 7 meses y 5 días, en que, de un total de 315 tripulantes, 32 oficiales y 17 pasajeros, murieron 82 personas y 155 llegaron enfermos a las costas americanas. Entre los arrojados a la mar con una bala de cañón, estaba el anterior gobernador marqués de Ovando, que volvía a la península, y un hijo suyo que nació durante la travesía.


 

En el tornaviaje del TRINIDAD de 1754 había llegado el nuevo gobernador D. Pedro Manuel de Arandía que tomó posesión del gobierno el 19 de julio. El 23 de junio de 1755, Arandía publicaba una ordenanza de marina para los navíos de la carrera de Filipinas que completaba y terminaba la reorganización iniciada por el marqués de Ovando. Entre otros cambios, desaparecía el empleo de sargento mayor. El 1 de junio de 1759 falleció en Manila el gobernador Arandía. Se hace cargo del gobierno monseñor Miguel Lino de Ezpeleta, obispo electo de Cebú, que lo transfiere al nuevo arzobispo de Manila monseñor Antonio Rojo.

En agosto de 1761, se vio una fragata inglesa  estudiando las costas filipinas. Por esas fechas, el 15 de agosto, se firmaba el Pacto de Familia entre las coronas española y francesa que resultaba en la declaración de guerra por Inglaterra a España en Aenero de 1762. Se reforzaron las defensas de La Habana pero no se pensó que las hostilidades pudieran llegar a las Filipinas. A pesar de ello La Habana capitulaba, en agosto de 1762 y después de una gallarda resistencia, ante una flota inglesa, mandada por  el almirante Pocock.

En Filipinas no se conocía oficialmente el estado de guerra, aunque corrían rumores, traídos por comerciantes, de que se preparaba una expedición inglesa contra las islas. De forma que, el 1 de agosto de 1762, levó anclas con destino a la Nueva España el navío SANTISIMA TRINIDAD Y NTRA. SRA. DEL BUEN FIN que llevaba un permiso de 1022 piezas y media valoradas en 127.812 pesos. El 22 de septiembre entra en la bahía de Manila una flota británica, mandada por el vicealmirante Cornish,  formada por 14 naves, entre navíos, fragatas y transportes, con una fuerza de desembarco de 4.700 hombres mandados por el brigadier Draper.


 

Los mandos ingleses envían un emisario con la noticia de la guerra y demanda de rendición de las islas. El gobernador Rojo contesta que no tiene noticia del estado de guerra y rechaza la intimación. La ciudad y su guarnición, (550 soldados pampangos, 80 artilleros, 240 milicianos del vecindario y 5.000 arqueros  indios), se apresta a la defensa, pero con poco éxito pues, comenzado el desembarco el día 23, el 6 de octubre se firmaba la capitulación de la plaza. Días antes la flota británica apresó una galera que, procedente de Palapag, venía a notificar al gobernador Rojo la llegada del FILIPINO con el tesoro. El vicealmirante Cornish envió al navío PANTHER, del porte de 60 cañones de a 24 y 18 libras, y la fragata ARGO con prácticos filipinos que, leales a la corona española, les hicieron perder un mes entre las islas. El FILIPINO, avisado de la presencia de los ingleses, llegaba a las costas de la isla de Samar el 11 de septiembre con 1.300.000 pesos que el comandante puso a salvo, junto con la artillería, antes de hacer encallar el navío.

El 30 de octubre avistaban las naves inglesas una vela que creyeron ser el FILIPINO. No era así, se trataba del SANTISIMA TRINIDAD Y NTRA. SRA. DEL BUEN FIN que volvía de arribada. Un temporal a la altura del Japón le había desarbolado y volvía en bandola con la tripulación cansada y en parte enferma. Después de 4 horas de combate con los dos bajeles ingleses, hubo de arriar su bandera el navío TRINIDAD, que solo llevaba montadas cinco cañones de a 8 y cuatro de a 4 libras como era normal en el viaje Manila-Acapulco. Así terminó el último de los seis navíos que hicieron la carrera de Filipinas.

La paz definitiva se firmaba en París el 10 de febrero de 1763, pero las noticias, con la orden al gobernador inglés de restituir Manila a los españoles, no llegaron a esta ciudad hasta marzo de 1764. El 24 de ese mes los ingleses salen de Manila y el 31 entran las autoridades españolas. A mediados del año 1764 se despachó en lastre para la Nueva España la fragata SANTA ROSA, mandada por el capitán de navío D. Juan Manuel Velarde. Comienza una nueva etapa de la carrera, en la que se emplearán fragatas, bajeles de menor porte que los navíos pero más marineros, y que durará hasta 1815 en que la fragata SAN FERNANDO, también conocida como la MAGALLANES hizo el último viaje de la carrera. Un decreto de la Regencia del Reino, fechado en Cádiz el 27 de septiembre de 1813, confirmado por decreto real del 23 de abril de 1815, suprimía la nao de Manila dejando libertad al comercio de emplear naves particulares.

EPILOGO


 

La carrera de Filipinas y su tráfico comercial ha merecido juicios diversos de los historiadores, algunos negativos en lo que se refiere al desarrollo económico de las islas. No es momento de polemizar en tan importante cuestión, aunque bien podría hacerse, pero creo que todos, sin excepción, coinciden en afirmar que la carrera de Filipinas es una de las más brillantes hazañas de la historia naval de la humanidad. Al servicio de y servida por hombres que, en ocasiones, se dejaron llevar por su ambición y mediocridad, no por ello deja de destacar la gallardía, tesón y capacidad técnica de las dotaciones que mantuvieron la carrera de Filipinas durante 250 años. Los descubrimientos de la costa oeste de Norteamérica y tantos otros en el Pacífico se deben en buena parte a la necesidad de mejorar las condiciones logísticas de los navíos de Manila, pero su mayor timbre de gloria es haber servido de instrumento para que un conjunto heterogéneo de pueblos, distribuidos en más de 7.000 islas, sean hoy una nación que, por su profunda fe católica y por regirse por leyes basadas en el derecho romano sin haber perdido sus rasgos autóctonos, destaca con lustre singular en el continente asiático.